RUSİYANIN XƏZƏR DƏNİZİNDƏ HEGEMONLUQ SİYASƏTİ VƏ AZƏRBAYCAN XANLIQLARI

Xəzər dənizi hələ qədim zamanlardan onun sahillərində yaşayan xalqların ictimai-siyasi və iqisadi həyatında mühüm rol oynamışdır. Rusiyanın Xəzər dənizinin şimal sahillərinə çıxış əldə etdiyi XVI əsrdən xeyli əvvəl bu dəniz xalqlar arasında iqtisadi-ticarət əlaqələrinin inkişafına şərait yaradan bir vasitəyə çevrilməyə başlamışdı. Antik müəlliflər Plini və Ptolomeyin məlumatlarından aydın olur ki, Xəzər dənizində gəmiçiliyin tarixi eramızda əvvəlki dövrlərə gedib çıxır [14, s. 9]. O da məlumdur ki, istər Makedoniyalı İsgəndər, istərsə də Selevkilər dövləti Xəzər dənizində gəmiçiliyi inkişaf etdirmək üçün səy göstərmiş, Selevki hökmdarı I Selevk isə hətta Xəzər dənizini Qara dənizlə birləşdirmək üçün kanal çəkdirmək fikrinə də düşmüşdü [24, s. 122]. Lakin nə antik, nə də orta əsrlər dövründə hər hansı bir dövlətin Xəzər dənizində özünün təkbaşına hegemonluğunu bərqərar etməyə cəhd göstərməsi haqqında heç bir məlumat yoxdur.
Orta əsrlər dövründə Xəzər dənizində gəmiqayırmanın və ticarət gəmiçiliyinin inkişafı haqqında daha çox məlumata rast gəlmək mümkündür. Bu dövrdə Xəzər dənizində yerli hökmdarlara məxsus gəmilərlə yanaşı, həm də italiyalı tacirlərin gəmiləri dəniz ticarətində fəal iştirak edirdilər [6, s. 118; 12, s. 239]. Səfəvi sülaləsinin başçısı Şeyx Heydər (1460-1488) Şirvana hücum zamanı yerli gəmiqayıranların və dülgərlərin köməyilə gəmi tikdirmişdi [12, s.239]. Ümumiyyətlə, XV-XVII əsrlərdə Azərbaycanın və İranın Xəzərsahili vilayətlərində gəmiqayırmanın inkişafı haqqında istər yerli, istərsə də Avropa mənbələrində kifayət qədər məlumata rast gəlmək mümkündür. Bu dövrdə gəmiqayırma üçün zəruri olan materialların böyük əksəriyyəti yerli istehsalın məhsulu idi. Şirvan və Talış meşələrində bitən iri gövdəli ağaclardan istifadə edən yerli sənətkarlar onları yonaraq lazımi ölçüyə salır və ağac mismarlarla bir-birilərinə bərkidirdilər. Bununla belə, tədqiqatçıların fikrincə, XVI-XVII əsrlərdə bütün Xəzəsahili bölgələrdə, o cümlədən Azərbaycanda, gəmiçilik Avropanın iri dəniz dövlətləri ilə müqayisədə çox geridə qalmışdı və primitiv xarakter daşıyırdı [12, s. 241]. Bu dövrdə Xəzər dənizində üzən gəmilərin əksəriyyəti əsasən iki dorlu yelkənli gəmilər idi. Onların yük götürmə qabiliyyəti çox aşağı olub 30 tonla 100 ton arasında tərəddüd edirdi [12, s. 241].
Xəzər dənizində gəmiçilik XVIII əsrdən başlayaraq daha intensiv inkişaf dövrünə qədəm qoydu. Bu bir çox cəhətdən Rusiyanın cənub dənizlərinə çıxmaq və Avropanı Şərq ölkələri ilə birləşdirən ticarət yollarını Volqa-Xəzər marşrutuna yönəltmək cəhdləri ilə bağlı idi. Əsas ticarət yollarının istiqamətinin dəyişdiyi bir şəraitdə bu marşrutun iqtisadi səmərəsi getdikcə artır və Rusiya dövlətinə böyük gəlir vəd edirdi. I Pyotrun hakimiyyəti dövründə (1689-1725) Rusiya höküməti Xəzər dənizini öz daxili gölünə çevirmək, burada hərbi və ticarət donanması yaratmaqla bölgədə öz hegemonluğunu bərqərar etmək istiqamətində real addımlar atmağa başladı [7, s.763-764]. Rusiyanın hakim dairələrinin fikrincə iqtisadi cəhətdən geri qalan Xəzərsahili dövlətlər bu planın həyata keçirilməsinə heç bir maneçilik törədə bilməzdilər. Kazan və Həştərxanın gəmi tərsanələrində Xəzər dənizində üzmək üçün inşa edilən müxtəlif təyinatlı gəmilər bu planın həyata keçirilməsini təmin etməli idilər. Bununla belə, bu dövrdə Rusiya Xəzər dənizində nisbətən güclü donanma yaratsa da onu öz daxili dənizinə çevirmək planını həyata keçirə bilmədi. XVIII əsrin 40-cı illərində Rusiyanın Xəzər dənizində cəmi 30-dan bir qədər artıq ticarət gəmisi var idi [2, s.91; 11, v.213] ki, bu da intensiv olaraq artmaqda olan yük daşımalarının öhdəsindən gəlmək üçün kifayət deyildi. Bu ölkəyə məxsus bir neçə hərbi gəmi isə yerli əhaliyə məxsus ticarət gəmilərinin dənizə çıxmasının qarşısını ala bilməkdə acizlik çəkirdi.
Rusiyanın Xəzər dənizində öz hegomonluğunu təmin etmək planlarını həyata keçirməsi XVIII əsrin 30-40-cı illərdə daha da çətinləşdi. Bu dövrdə güclü imperiya yaratmış Nadir şah Əfşar Xəzər dənizində hərbi və ticarət donanması yaratmaq istiqamətində xeyli iş görə bilmişdi. Donanmanın yaradılmasına C.Elton başda olmaqla bir qrup ingilis mütəxəssisi rəhbərlik edirdi [27, s. 47].
Xəzər dənizində Əfşar imperiyasına məxsus hərbi və ticarət donanmanın yaranmasını özü üçün təhlükə hesab edən Rusiya ilk gündən onun inşasının qarşısını almaq üçün bütün vasitələrdən istifadə etməyə başladı. Əsasən yerli materiallarla işləyən ingilislər donanmanın inşaasına 700-ə yaxın sənətkar-dəmirçi, dülgər, xarrat, çilingər, meşə qıran və b. cəlb etmişdilər. Onu da göstərmək lazımdır ki, Əfşar donanmasının inşaasında Azərbaycanın şimal vilayətlərindən olan sənətkarlar və mütəxəssislər də iştirak edirdilər. İ.Lerx yazırdı ki, Langerud limanında gəmi tikintisinin əsas rəhbərlərindən biri admiral rütbəsi olan Bakı hakimi Mirzə Məhəmməd xan idi [17, s. 47].
Bununla belə, Nadir şahın təşəbbüsü ilə Xəzər dənizində hərbi və ticarət donanmasının yaradılması sahəsində xeyli iş görülsə də onu axıradək davam etdirmək mümkün olmadı. Yaranmış vəziyyəti öz planları üçün təhlükə hesab edən Rusiya höküməti onu aradan qaldırmaq üçün konkret addımlar atmağa başladı. İlk olaraq 1746-cı ildə ingilislərə hələ 1734-cü ildə verilmiş Rusiya ərazisindən keçməklə İranla tranzit ticarət hüququ ləğv edildi və bununla da ingilislərin Xəzərsahili bölgələrdə möhkəmlənmək cəhdlərinə son qoyuldu. 1747-ci ildə Nadir şahın ölümündən sonra isə Langerudda donanmanın inşaası işlərinin tamamilə dayandırılması və hazır gəmilərin əksəriyyətinin baxımsızlıq nəticəsində çürüməsi [9, v.426 ar.] Rusiyanın Xəzər dənizində özünün təkbaşına hegemonluğunu bərqərar etməsini daha da asanlaşdırdı. Nadir şahın ingilislərin köməyilə yaratdığı Xəzər donanmasının qalıqlarının məhv edilməsi üçün əməli addımlar atıldı. Feodal ara müharibələrinin tüğyan etdiyi bir şəraitdə onsuz da baxımsız qalan bu donanmanın salamat qalan hissəsinin məhv edilməsi elə bir çətinlik törətmədi. Rusiya hökuməti bu məqsədlə Xəzər dənizinin cənubuna göndərdiyi xüsusi ekspedisiya bu işi 1751-ci ildə həyata keçirdi [19,s. 129]. Bununla da Rusiyanın Xəzər dənizində hegemonluq siyasəti üçün yaranmış təhlükə aradan qaldırıldı.
XVIII əsrin ortalarında müstəqil xanlıqların meydana gəlməsilə Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərində gəmiqayırma və gəmiçilik yeni inkişaf mərhələsinə qədəm qoydu. Feodal ara müharibələrinin fasiləsiz olaraq getdiyi bir şəraitdə dəniz ticarəti daha böyük əhəmiyyət kəsb etməyə başladı. Bu dövrdə quru yolla aparılan karvan ticarəti tacirlərdən böyük risq tələb edirdi. Digər tərəfdən tacirlər öz mallarını bir məntəqədən digərinə apararkən yolda bir neçə dəfə gömrük haqqı verməyə məcbur olurdular ki, bu da son nəticədə malın qiymətinin bir neçə dəfə artmasına səbəb olurdu. Karvan ticarətindən fərqli olaraq dəniz ticarəti iqtisadi cəhətdən daha əlverişli idi. Bu yolla mallar mənzil başına daha tez və ucuz qiymətə çatdırılırdı. Məsələn, Həştərxandan quru yolla Tiflisə göndərilən mallar mənzil başına ancaq ay yarıma çatdırılırdı və pud malın daşınmasına 4-5 manat pul ödəmək lazım gəlirdi. Halbuki, dəniz yolu ilə mallar Bakıya cəmi beş günə, oradan isə quru yolla on günə Tiflisə çatdırılırdı. Bu zaman malın daşınması da iki dəfə ucuz başa gəlirdi [16, s. 88].
Dəniz ticarətinin əhəmiyyətinin getdikcə artması gəmiçiliklə məşğul olan ayrı-ayrı şəxslərə və dövlətlərə böyük gəlir verirdi. XVIII əsrin əvvəllərində olduğu kimi, xanlıqlar dövründə də Xəzər dənizi vasitəsilə həyata keçirilən ticarətdə Rusiya hakim mövqe tutmağa çalışırdı. Kiçik və iqtisadi cəhətdən zəif olan Azərbaycan xanlıqları güclü Rusiya ilə rəqabət aparmaq iqtidarında deyildilər. Bununla belə, mənbələrdə Xəzər dənizində Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərinin hakimlərinə və ayrı-ayrı şəxslərə məxsus yerli istehsalın məhsulu olan gəmilərin üzmələri barədə məlumatlara rast gəlmək mümkündür. Mənbələrin “kirjim” və “səndəl” adlandırdıqları bu gəmilər özlərinin yük götürmə qabiliyyətlərinə görə rus gəmilərindən çox geridə qalırdılar. S.Qmelinin verdiyi məlumata görə bu gəmilərlə bir reysə ancaq 50-100 adam daşımaq mümkün idi [13, s. 95-96]. Texniki cəhətdən çox primitiv inşa edilən bu gəmilər uzaq səfərlərə çıxa bilmir və ancaq yerli əhəmiyyətli yük daşımalarla məşğul olurdular. Onlar, əsasən, Bakı-Salyan, Bakı-Ənzəli, Lənkəran-Bakı və Bakı-Dərbənd marşrutları ilə səfərlərə çıxırdılar [5, s. 696].
Xanlıqlar dövründə Azərbaycanda istər gəmiqayırmanın, istərsə də dəniz ticarətinin əsas mərkəzi Bakı idi. Rus konsullarından birinin verdiyi məlumatdan aydın olur ki, 1767-ci ildə burada kirjim və səndəl inşa edilən gəmi tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi. Başqa bir mənbədə isə deyilir ki, Bakı xanının çoxlu gəmiləri var və “onlarla Salyana, Ənzəliyə, Gilana, Mazandarana və digər yerlərə duz və neft aparırlar, həmin yerlərdən isə, əsasən, yay vaxtı ipək, müxtəlif parçalar, odun və tikinti materialları gətirirlər” [13, s. 396].
Onu da göstərmək lazımdır ki, bu dövrdə azərbaycanlı gəmiqayıranlar öz işlərində rus gəmiçilərinin təcrübəsindən bəhrələnməyə, rus gəmilərinə bənzər gəmilər inşa etməyə çalışırdılar. M.Çulkov yazırdı ki, bu gəmilərin inşaasına bəzən rus gəmiqayıranlarını da cəlb edirdilər [26, s. 404]. İstər kirjim, istərsə də səndəllərin inşaasında getdikcə daha çox Rusiyadan gətirilən materiallara üstünlük verilirdi. 1767-ci ildə Bakı xanı rus konsuluna müraciət edərək ondan özünün tikilməkdə olan gəmiləri üçün Rusiyadan lazımi materiallar gətirilməsinə icazə verməyi xahiş etmişdi [10, v. 34].
Xanlıqlar dövründə yalnız hökmdarların deyil, ayrı-ayrı imkanlı şəxslərin də öz gəmiləri var idi. Mənbələrin birində göstərilir ki, “Bakı limanı yerli əhaliyə məxsus ticarət gəmilərinə malikdir. Onların əsas ticarəti İranın Xəzər dənizindəki bütün limanlarına göndərilən neft, duz və zəfərandan ibarətdir” [16, s. 108].
XVIII əsrin birinci yarısında olduğu kimi, xanlıqlar dövründə də Rusiya Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus gəmilərin hərəkət etmələrinə çox böyük qısqanclıqla yanaşırdı. Volqa-Xəzər ticarət yolunda rus ticarət kapitalının inhisarçı mövqe tutmasını təmin etməyə çalışan Rusiya bütün vasitələrlə İran və Azərbaycanda gəmiçiliyin inkişafının qarşısını almağa çalışırdı. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, Xəzərsahili vilayətlərdə gəmiqayırmada istifadə edilən materiallar-dor ağacları, lövbər, kəndir, mismar, pərçim, yelkən və s. əsasən Rusiyadan gətirilirdi. Xəzər dənizində kifayət qədər hərbi qüvvəsi olmayan çar hökuməti yerli gəmiçiliyin inkişafını iqtisadi təzyiq yolu ilə, ilk növbədə gəmiqayırma üçün zəruri materialların ixracını qadağan etməklə dayandırmağa cəhd göstərirdi. Səndəl və kirjimlərin sayının artmasını “bütünlüklə Rusiyanın marağına zidd olduğunu” [25, s. 562-563] elan edən çar hökuməti 1774-cü ildə özünün İranda və Azərbaycanda fəaliyyət göstərən konsullarına “Xəzər dənizində belə gəmilərin çoxalmasına mane olmaq” [8. s. 79] haqqında göstəriş vermişdi: “Həştərxandan İrana polad, dəmir və qurğuşun gətirirlər. İranda (Azərbaycanın və İranın Xəzərsahili vilayətləri nəzərdə tutulur - C.M.) gəmilərin tikintisinə son qoymaq üçün hər şeydən əvvəl bu mallarla ticarəti qəti qadağan etmək lazımdır” [8, s. 79].
Hadisələrin sonrakı gedişi göstərdi ki, Rusiya hökumətinin Xəzərsahili bölgələrdə gəmiqayırmanın inkişafının qarşısını almaq üçün tətbiq etdiyi iqtisadi yasaqlar elə bir səmərə vermədi. Əksinə, yerli hökmdarlara və ayrı-ayrı şəxslərə məxsus olan belə gəmilərin sayı artmaqda davam edirdi. Rusiyanın Xəzər dənizindəki hərbi donanmasının kapitanı Akleçeyev yazırdı ki, “Gilan xanının və onun təbəələrinin böyük gəmiləri var. Onlar Bakıda da var. Yaxşı olardı ki, onlara (yerli gəmilərə – C.M.) dənizə çıxmaq qadağan edilsin, çünki onlar bizim ticarət gəmilərinə bir yerdən başqa yerə yük daşımalarda çox ziyan vururlar” [22, v. 6-7]. Doğrudan da bir qədər sonra – 1782-ci ildə Rusiya hökuməti Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus ticarət gəmilərinin üzməsini qadağan etmək haqqında qərar qəbul etdi. Qəbul edilmiş qərarda göstərilirdi ki, “...Xəzər dənizində ancaq Rusiya hökmranlıq etməlidir” [3].
Bununla belə, Rusiya hökumətinin hər cür qadağalarına baxmayaraq Xəzərsahili vilayətlərdə gəmiqayırmanın qarşısını almaq mümkün olmadı. XVIII əsrin sonu-XIX əsrin əvvəllərində “quru¬luşuna və böyüklüyünə görə rus ticarət gəmilərinə bənzəyən” üç gəminin peyda olması da bunu təsdiq edir[3]. Rus məmurlarının apardıqları təhqiqatlar göstərdi ki, əsasən neft, taxıl, odun və digər malların daşınması ilə məşğul olan bu gəmilər Ənzəli sakini Zərbəliyə, lənkəranlı Seyid Həsənə və bakılı Məlikə məxsusdur [3].
Rusiya Xəzər dənizində Azərbaycan xanlıqlarına və İrana məxsus ticarət donanmasının inkişafına mane olmaqla bütövlükdə bölgədə ticarətin inkişafına ciddi zərbə vururdu. XVIII əsrin 80-ci illərində Xəzər dənizində Rusiyaya məxsus cəmi 57 ticarət gəmisi fəaliyyət göstərirdi [18, s. 108] ki, onlar da ticarət əlaqələrinin daimi inkişaf etdiyi bir şəraitdə yük daşımalarını həyata keçirmək üçün azlıq edirdilər. Digər tərəfdən, dənizçilik sahəsində elementar hazırlığa malik olmayan adamlar tərəfindən idarə edilən və o qədər də möhkəm olmayan rus gəmiləri tez-tez qəzaya uğrayır, nəticədə tacirlər ciddi ziyana düşürdülər [16, s. 87]. XVIII əsrin sonu- XIX əsrin əvvəllərində rus gəmilərinin kütləvi şəkildə qəzaya uğramaları nəticəsində tacirlərə dəyən ziyan o dərəcədə artmışdı ki, Rusiya hökuməti Xəzərsahili vilayətlərin hakimləri ilə qəzaya uğramış gəmilərə kömək etmək və dalğaların sahilə atdığı malları öz sahiblərinə qaytarmaq haqqında 1802-ci ildə Georgiyevskidə imzalanmış müqaviləyə bu barədə xüsusi bənd daxil etməyə məcbur olmuşdu [15, s. 488-490].
Rusiya hökumətinin Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus gəmiçiliyin inkişafına mane olması və bu ölkələrin gəmilərinin dənizə çıxmalarını qadağan etməsi ticarət əlaqələrinə getdikcə daha çox əngəl törədirdi. Maraqlı burasıdır ki, hətta Rusiyanın özündə belə bu tədbirlərin mənasızlığını göstərən adamlar var idi. Rus hərbi donanmasının Xəzər dənizindəki zabiti kapitan Şişkinin Rusiyanın Qafqazdakı qoşunlarının komandanı general İ.V.Qudeviçə yazdığı məktub bu baxımdan çox xarakterikdir. O, yazırdı: “Zərurət dəniz sahilində yaşayan bütün xalqları ehtiyaclarını ödəmək üçün imkan və şərait daxilində öz gəmilərinə malik olmağa məcbur etmişdir; bu təbii hüququ bizim qonşuların əlindən almaq olmaz” [23, v. 27].
Rusiya hökumətinin yeritdiyi bu siyasət onun Xəzərsahili vilayətlərdə nüfuzuna da mənfi təsir göstərir və tez-tez hərbi münaqişələrə səbəb olurdu. Bütün bunları nəzərə alan çar hökuməti 1802-ci il aprelin 16-da Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus gəmilərin üzməsinə mane olmamaq haqqında qərar qəbul etdi [21, s. 107]. Belə bir qərarın qəbul edilməsi onunla əsaslandırılırdı ki, Rusiyanın ticarət donanması Xəzər dənizində yük daşımalarının öhdəsindən gəlmək imkanına malik deyil. Hökumətin yerlərə göndərilmiş təlimatında deyilirdi ki, Xəzər dənizində digər ölkələrə məxsus gəmilərin məhv edilməsi Rusiya üçün yalnız o vaxt sərfəli olardı ki, yük daşımalarını tamamilə öz gəmilərində həyata keçirmək mümkün olsun [21, s. 107]. Şübhəsiz ki, bu addım həm də müəyyən siyasi məqsədlər güdürdü. Azərbaycanı işğal etməyə hazırlaşan Rusiya bu qərarla gəmiçiliyin inkişafında maraqlı olan Xəzərsahili xanlıqların hakimlərinin rəğbətini qazanmaq istəyirdi.
Mövcud materiallar göstərir ki, Rusiya hökumətinin 1802-ci il qərarından sonra Azərbaycanın Xəzərsahili vilayətlərində gəmiçiliyin inkişafı daha intensiv xarakter almışdı. 1806-1809-cu illərdə Bakı, Quba və Lənkəran xanlıqlarının Rusiya tərəfindən işğalı da bu bölgəyə gəmi tikintisi üçün zəruri olan materialların gətirilməsi sahəsindəki mövcud maneələri aradan qaldırdı. Bu isə yerli gəmilərin istər sayının, istərsə də yük götürmə qabiliyyətlərinin xeyli artmasına səbəb oldu. 1809-cu ilə aid məlumatdan aydın olur ki, bu dövrdə Bakı limanına ildə 200-ə qədər kirjim və səndəl daxil olrudu ki, bunlardan da hər birinin yük götürmə qabiliyyəti 1500-dən 4000 puda çatırdı [4]. XIX əsrin əvvəllərində Bakıda artıq 6 gəmi tərsanəsi fəaliyyət göstərirdi. Bu tərsanələrdə gəmi tikintisi üçün istifadə edilən materialların demək olar ki, hamısı Rusiyadan gətirilirdi [20, s. 75]. Gəmilərin ümumi sayı da xeyli artmışdı. Elə həmin dövrdə 57 nəfər Bakı sakininin ümumi yük götürmə qabiliyyəti 120 min pud olan 60 gəmisi var idi [27, s. 41, 74]. Kirjim və səndəllərdən fərqli olaraq texniki cəhətdən daha təkmil olan bu gəmilər artıq Xəzər dənizinin bütün limanları arasında yük daşımalarla məşğul olurdular.
I Rusiya-Qacar müharibəsinin (1804-1813) ilk mərhələsində çar hökuməti Azərbaycanın Xəzər dənizi sahllərində yerləşən Dərbənd, Quba, Bakı və Lənkəran xanlıqlarını işğal etməklə Xəzər dənizində özünün çoxdan arzuladığı təkbaşına hegemonluq planının həata keçirilməsini təmin etmək istiqamətində xeyli irəliləyişə nail oldu. Qarşıya qoyulmuş məqsədin tam həlli isə 1813-cü ildə Gülüstan müqaviləsinin imzalanması ilə baş verdi. Müharibədə ağır məğlubiyyətə uğramış Qacar dövləti Xəzər dənizində yalnız Rusiyanın hərbi donanma saxlamaq hüququnu tanımağa məcbur oldu [1, s.39].

Ədəbİyyat
1. Azərbaycan tarixi. 7 cilddə, IV c., Bakı, 2007
2. Əliyev F.M. XVIII əsrin birinci yarısında Azərbaycanda ticarət. Bakı, 1964
3. АКАК, т. II, док. 1622
4. АКАК, т. IV, док. 95
5. Архив Государственного Совета, т. II, СПб., 1888
6. Ашурбейли С.Б. Очерки истории средневекового Баку. Баку, 1991
7. Бартольд В.В. Место прикаспийских областей в истории мусульманcкого мира. //Сочинение, т. II, ч.I, М., 1963
8. Бутков П.Г. Материалы для новой истории Кавказа с 1722 по 1803 г. ч. II, СПб., 1869
9. ГААО, ф.394, оп.1, д.90
10. ГААО, ф. 394, оп. 1, д. 201.
11. ГААО, ф. 394, оп. 1, д. 1118
12. Гейдаров М.Х. Города и городское ремесло Азербайджана XIII-XVII в. Баку, 1982
13. Гмелин С.Г. Путешествие по России для исследования всех трех царств природы, ч. 3, СПб., 1785
14. Дорн Б. Каспий: О походах древних руссов в Табаристан. СПб., 1875
15. Дубровин Н.Ф. Закавказье от 1803-1806 года. СПб., 1866
16.Каспийская торговля. //Библиотека для чтения, т. 8. СПб., 1834
17. Лерх И.Я. Сведения о втором путешествии в Персии, совершенном в 1745-1747 гг. //НАИИ НАН Азербайджана, инв. 486
18. Маркова О.П. Русско-иранская торговля в последние десятилетия XVIII в. //Уч. записки ИВ АН Азерб. ССР, т. 1, 1959
19. Новые документы о сожжении персидских кораблей на Каспийском море в 1751 г. //Вестник императорского русского географического общества. 1751 г, ч.2
20. ОРВЗК, СПб., ч.IV 1836
21. Полное собрание законов российской империи. т. 27, СПб., 1830
22. РГВИА, ф. 446, оп. 1/194, д. 171.
23. РГВИА, ф. 52, оп. 2/203, д. 93
24. Тревер К. Александр Македонский в Согде. //Вопросы истории, 1947, №5
25. Ульяницкий В.А. Исторический очерк русских консульств за границей в XVIII в., ч. I, СПб., 1899
26. Чулков М.Д. Историческое описание российской коммерции, т. II, кн. II, М., 1785
27. Штылко А. Волжско-Каспийское судоходство в старину. Астрахань, 1909

Açar sözlər: xanlıqlar, Rusiya, hegemonluq, rəqabət, gəmiçilik, gəmiqayırma, donanma, ticarət

Ключевые слова: ханства, Россия, гегемония, соперничество, судоходство, судостроение, флот, торговля

Keywords: khanates, Russia, hegemony, competition, shipping, shipbuilding, fleet, trade

РЕЗЮМЕ
Гегемонистская политика России на Каспийском море
и Азербайджанские ханства
Россия с начало XVIII века стала проявлять особый интерес к Каспийскому морю, что было связано стремлением превратить Волжско-каспийский торговый путь в главную магистраль в посреднической торговле между странами Востока и Западной Европы. Чтобы достичь поставленной цели русское правительство приложило немало усилий для превращения Каспия во внутреннее море и при этом враждебно относилось к появлению там судов местных правителей. Правящие круги России со второй половины XVIII века стали активно препятствовать судостроению в приморских районах Азербайджана и Ирана и запретили продажу судостроительных материалов в эти регионы. В 1782 г. последовал особый указ русского царя о запрете плавания судов азербайджанских ханов. Однако все усилия России во второй половине XVIII века, направленные на установление своего господства, не увенчались успехом.

SUMMARY
Russia’s hegemonic policy on the Caspian Sea
and Azerbaijani khanates
Since the beginning of the XVIII century Russia began to show a special interest in the Caspian Sea, which was due the desire to turn the Volga-Caspian trade route to the main road in the intermediary trade between the countries of East and Western Europe. In order to achieve this goal the Russian government had made great efforts to turn the Caspian Sea into the interior sea and thus treated to the arrival of the vessels of the local rulers there with hostility. Beginning from the second half of the XVIII century the ruling circles of Russia became actively to hamper the shipbuilding in the coastal regions of Azerbaijan and Iran, and banned the sale of shipbuilding materials in these regions. In 1782 it followed a special decree of the Russian tsar to ban sailing of Azerbaijani khans’ vessels. However, all the efforts of Russia in the second half of the XVIII century, aimed at establishing their domination have been unsuccessful.

Camal Mustafayev
Tarix üzrə elmələr doktoru, professor

"GEOSTRATEGİYA" jurnalı №02 (44) MART-APREL 2018